INTRODUCCIÓN El ruido del fuselaje es causado por el flujo de aire sobre las superficies del avión. No incluye el ruido del motor y, por tanto, establece un límite inferior por debajo del cual las reducciones en las emisiones de ruido del motor no tienen un efecto significativo en el nivel de ruido total del avión. El nivel de ruido del fuselaje depende de la configuración del avión. En términos básicos, un avión aerodinámicamente "limpio" produce menos ruido en el flujo de aire que uno "sucio". Por lo tanto, la configuración de aterrizaje con slats extendidos@ flaps hacia abajo y tren de aterrizaje bajado es considerablemente más ruidosa que la configuración limpia. En el Croquis 2.1 se muestra una ilustración de la magnitud de este aumento en el nivel de ruido para el avión descrito en el ejemplo de la Sección 8. La curva sólida en el Croquis 2.1 representa el espectro de ruido previsto para el avión en lo alto@ en la configuración de aterrizaje@ y la curva discontinua es para el avión en la configuración limpia en el mismo lugar y volando a la misma velocidad. El desglose del espectro de ruido del fuselaje para la configuración de aterrizaje en sus espectros de componentes constituyentes se muestra en el Croquis 2.2. Este artículo proporciona un método computarizado para estimar el ruido del fuselaje en el campo lejano. El método de predicción@, que es semiempírico@, se ha desarrollado a partir del propuesto por Fink (Derivaciones 2 y 5) con cambios en la directividad y las funciones espectrales basados en datos disponibles recientemente. La geometría del avión y las condiciones de operación son datos de entrada requeridos. El programa permite la estimación del OASPL y de los niveles de presión sonora en bandas de un tercio de octava dentro de un rango de frecuencia y sobre rangos angulares polares y acimutales establecidos por el usuario. Los valores de salida son para condiciones atmosféricas en campo libre y sin pérdidas. Los procedimientos para corregir la atenuación atmosférica @ reflexión del suelo y la atenuación lateral en condiciones atmosféricas tranquilas se pueden encontrar en las Referencias 8 @ 9 @ 10 y 12. Para tener en cuenta los gradientes de viento y temperatura, se puede utilizar el método descrito en la Referencia 11.