TR 4618-2014 Serie aeroespacial Estándares internos de calidad del aire de aeronaves @ criterios y métodos de determinación (Edición 1; Corrigendum incorporado: 13/11/2014)
ASD-STAN - Aerospace and Defence Industries Association of Europe - Standardization
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TR 4618-2014
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Esta norma especifica requisitos y métodos de determinación para programas de aviones comerciales de pasajeros recién certificados. Esta norma se aplica a los programas de aviones comerciales de pasajeros recién certificados. También puede aplicarse a los aviones de producción actual si no conlleva sanciones significativas, es decir, si se puede demostrar que es técnicamente viable y económicamente justificable. Esta norma cubre el período desde el embarque de la primera tripulación hasta el desembarco de la última tripulación. NOTA 1 Durante el embarque y desembarque@ puede ser deseable reducir las temperaturas en la cabina debido al aumento de la actividad metabólica de los ocupantes. En algunos casos en tierra, es posible que el sistema de control ambiental (ECS) de la aeronave no pueda compensar las condiciones externas que influyen en las condiciones de comodidad de la cabina, como puertas abiertas, temperaturas extremadamente frías o calientes del suelo o del aire o calor radiante. En este caso, se pueden utilizar sistemas de aire acondicionado externos, por ejemplo aire terrestre acondicionado de baja presión o suministro de alta presión, para complementar el ECS de la aeronave. Si el rango de temperatura establecido en esta norma se excede regularmente (ya sea por encima o por debajo del rango establecido), se deben introducir cambios en los procedimientos de la aerolínea y/o del aeropuerto y/o en el diseño de la aeronave. NOTA 2 Durante las operaciones en tierra @ la calidad del aire externo puede influir negativamente en la calidad del aire dentro de la cabina de la aeronave. La contaminación producida como resultado de actividades de servicio o vehículos de operaciones terrestres puede ingresar a la aeronave directamente (por ejemplo, a través de puertas abiertas) y es posible que el ECS no pueda controlar eficazmente los niveles de contaminantes en la cabina. Los procedimientos operativos de las líneas aéreas y de los aeropuertos deberían organizarse de manera que se evite la contaminación directa de la cabina por estas fuentes contaminantes. Si los rangos de contaminantes establecidos en esta norma se exceden regularmente, se deben introducir cambios en los procedimientos de la aerolínea y/o aeropuerto y/o en el diseño de la aeronave. Los niveles de calidad del aire exterior normalmente estarían regulados por las autoridades nacionales. La población considerada (pasajeros y tripulación) excluye a personas con enfermedades o condiciones de salud preexistentes. Todos los valores dados en este documento son equivalentes al nivel del mar (ver Cláusula 4). Según las Directrices sobre la calidad del aire de la OMS 1999@, párrafo 2.2.3@ ??Para los contaminantes gaseosos@ no se esperaría un aumento de los efectos respecto de los experimentados al nivel del mar como resultado del aumento de la inhalación@ a medida que aumentan las presiones parciales del contaminante. Los gases se alinearán con los del oxígeno. Por lo tanto, las concentraciones límite en altitud de vuelo se pueden definir mediante relaciones de presión. El Anexo A proporciona la fórmula para calcular las concentraciones permitidas en la altitud de vuelo. Existen muchas fuentes potenciales de contaminación@ que podrían afectar el entorno de la cabina del avión. No sería práctico establecer límites para todos los componentes químicos de estas fuentes. La presencia de compuestos marcadores en concentraciones que exceden los límites de calidad del aire de la cabina, comodidad, salud o seguridad establecidos en la norma puede indicar que se requiere un cambio de procedimiento u operativo o de diseño de mantenimiento para que la calidad del aire vuelva a estar dentro de los límites establecidos en esta norma. . Se han considerado varias fuentes para identificar los contaminantes producidos durante el funcionamiento normal. Se han analizado las posibles fuentes para identificar qué agrupaciones químicas están relacionadas con cada una. Se ha elegido al menos un compuesto de cada grupo identificado para cada fuente potencial como representativo de esa fuente. Para definir el rendimiento del ECS@, se proporcionan límites máximos de contaminación para los compuestos marcadores seleccionados. Los compuestos marcadores se han seleccionado para que sean:
——mensurables;
——Representativo de los contaminantes producidos durante la operación;
——Equilibrado entre los grupos químicos de las posibles fuentes de contaminación. Los compuestos marcadores seleccionados pueden aparecer en varias de las fuentes potenciales seleccionadas. Para que esté completo, se proporciona una lista completa de todos los compuestos considerados. Algunos de los compuestos se descartaron posteriormente porque:
——Se esperaba que aparecieran solo en concentraciones muy bajas@ y/o - Tenían baja toxicidad para determinados TLV@ y/o - Por debajo del límite de cuantificación del método de medición. En la Tabla 1 se indica dónde es este el caso. Además, si bien algunos compuestos pueden estar presentes en muchas de las fuentes potenciales identificadas, solo son relevantes (según las pautas dadas anteriormente) para algunas de las fuentes potenciales. En este caso esto también está marcado en la Tabla 1. Las fuentes potenciales bajo consideración se describen a continuación:
——Bioefluentes? Compuestos de C producidos por los ocupantes;
——Compuestos ?C del interior de la cabina que pueden usarse durante el servicio y la limpieza de la cabina;
——Disolventes ?Compuestos C que pueden estar presentes en la cabina debido a@ por ejemplo@ la emisión de gases del mobiliario de la cabina;
——Condiciones externas ?C compuestos que probablemente estén presentes en el medio ambiente@ específicamente cerca del aeropuerto@ ya sea de fuentes naturales o artificiales;
——Escape ?C compuestos que probablemente estén presentes en el escape del motor o de la APU@ que, bajo ciertas condiciones ambientales, pueden ser ingeridos en la entrada de aire exterior;
——Aceites@ lubricantes y fluidos hidráulicos ?C compuestos presentes en estos fluidos@ y/o sus productos de degradación térmica@ que pueden ingresar a la cabina bajo ciertas condiciones;
——Compuestos de combustible ?C presentes en los combustibles que pueden ingresar a la cabina bajo ciertas condiciones. Los contaminantes indicativos de fugas de combustible o lubricante del motor/APU ingresarían a la cabina a través del sistema de purga de aire. El sistema de purga de aire también puede transportar gases de escape ingeridos, fugas de fluido hidráulico y contaminación ambiental a la cabina. En tierra@ los gases de escape y la contaminación ambiental también pueden entrar a través de las puertas abiertas de los aviones. Los criterios relativos a los criterios medioambientales se refieren a:
——el confort térmico;
——tasa de cambio de presión;
——costo de cumplimiento. Los cambios en los costos relacionados con la necesidad de cumplir con una nueva norma pueden surgir de los siguientes factores:
——gasto en I+D para el desarrollo de nuevas tecnologías;
——costes no recurrentes para el desarrollo de nuevos productos;
——costos recurrentes en la producción de nuevos productos;
——pruebas de certificación y cumplimiento;
——costos operativos de nuevos productos;
——el valor residual de la flota actual. Sin embargo, para esta norma propuesta, el programa de mediciones en el cielo llevado a cabo en el proyecto CabinAir de la CE demostró que los valores elegidos para los contaminantes y los criterios de confort generalmente pueden cumplirse con la tecnología actualmente disponible. Como resultado@, es probable que los únicos aumentos en los costos estén asociados con una extensión limitada del proceso de certificación y posiblemente con pruebas de cumplimiento durante toda la vida útil. En ambos casos se espera que el impacto general sobre los costos totales@ como mucho@ esté en un nivel muy marginal.
TR 4618-2014 Historia
2014TR 4618-2014 Serie aeroespacial Estándares internos de calidad del aire de aeronaves @ criterios y métodos de determinación (Edición 1; Corrigendum incorporado: 13/11/2014)