INTRODUCCIÓN ESDU 02020 proporciona una introducción a las principales fuentes de ruido de las aeronaves @ transmisión del ruido de las aeronaves @ efectos modificadores y a la respuesta subjetiva. Y la serie ESDU sobre ruido de aeronaves proporciona una variedad de métodos para predecir los niveles de ruido de las aeronaves. Los temas tratados incluyen el ruido del motor, el ruido del fuselaje, los efectos de propagación y el ruido de la cabina. En cuanto al ruido del motor, los motores de turbina de gas se tratan con mucho más detalle que los motores de pistón. Las hélices se consideran por separado y los rotores de los helicópteros se incluyen en esa metodología. Las fuentes de ruido de las aeronaves y los efectos de su propagación son complejos en la medida en que pueden depender de muchas variables. A menudo no es sencillo estar seguro de la aplicabilidad de un método particular a las circunstancias para las cuales un usuario puede querer realizar una predicción. El propósito de este artículo es ayudar en este proceso, especialmente para aquellos nuevos en el tema. Por ejemplo, debería quedar claro desde el principio que todos los métodos conocidos actualmente sólo se aplican a una aeronave o un motor que funciona en condiciones de estado estacionario. Es decir, las condiciones son estacionarias o de velocidad de vuelo constante a lo largo de una trayectoria lineal y, por lo tanto, no hay variación en los niveles de presión sonora con el tiempo. Esto se aplica a la intensidad de las fuentes de ruido, a sus patrones de radiación y a los efectos de propagación a través de la atmósfera que surgen de, digamos, el viento y/o los gradientes de temperatura. Por supuesto, para una aeronave en vuelo, un observador en tierra experimentará distintos niveles de ruido. Por lo tanto, las maniobras transitorias de las aeronaves sólo pueden predecirse suponiendo una sucesión de condiciones de estado estacionario. Los métodos de predicción generalmente no están estructurados de manera que puedan abordar fácilmente trayectorias de vuelo que no sean rectas o de velocidad constante. Ninguno de los métodos de predicción predice el ruido en la región dentro de unas pocas longitudes de onda de la fuente de ruido, el llamado "campo cercano acústico", excepto en la medida en que la predicción de los niveles de ruido cercanos a los chorros puede incluir tales efectos en el base de datos utilizada. Los efectos de "campo cercano" en el ruido de la hélice, por ejemplo, no son efectos acústicos de campo cercano, sino efectos geométricos relacionados con el diámetro de la hélice, como se describe en la Sección 11.1. Este artículo proporciona una descripción general de hasta qué punto los métodos de predicción actualmente disponibles pueden satisfacer las circunstancias particulares para las cuales un usuario puede desear realizar una predicción. Todos los métodos incorporados en la serie ESDU sobre ruido de aeronaves están incluidos en esta encuesta. Al final de cada sección@ hay una lista de referencias que no son referencias en el sentido convencional pero que señalan al lector otros métodos@ trabajos recientes o fuentes de información de dominio público que pueden ser de ayuda. Estas referencias no necesariamente se mencionan explícitamente en el texto. Cada lista de referencias tiene como objetivo cubrir el tema anterior por completo; la misma referencia se repite en diferentes secciones si es necesario. Este punto trata los diversos mecanismos que surgen en el contexto de la predicción del ruido de las aeronaves@, considerando en primer lugar las diversas fuentes posibles de ruido (i) Ruido del motor de turbina de gas@ (ii) Ruido del motor de pistón@ (iii) Ruido de la hélice y (iv) Ruido del fuselaje y luego pasa a considerar los efectos de la transmisión a lo largo del camino desde el componente de ruido hasta el observador@ ya sea a través de la atmósfera@ sobre el suelo@ o dentro de la cabina del avión@ es decir. (v) Efectos de propagación y (vi) Ruido en cabina. El ruido de los motores tanto de turbina de gas como de pistón se considera básicamente axisimétrico, aunque la geometría de admisión o de boquilla puede alterar esto@ y@ aparte de los efectos no axiales del flujo de entrada@, el ruido de la hélice también se considera ejesimétrico mientras que el ruido del fuselaje@ de cualquiera de sus componentes fuentes @ son fundamentalmente no simétricos. El ruido de una aeronave se predice calculando por separado los principales componentes de la fuente que son aplicables. En consecuencia, el ruido procedente de muchas configuraciones particulares de aeronaves puede predecirse sumando sobre una base espectral los niveles individuales estimados para las fuentes concretas. Este proceso de suma se puede realizar utilizando ESDU 08018.